AC lädt über Stunden, DC über Minuten.

Die Batterie eines Elektroautos speichert Gleichstrom. Aus dem Netz kommt Wechselstrom. Zwischen beiden steht ein Wandler, und die einzige Frage ist, wo er sitzt. AC steht für den Wechselstrom, DC für den Gleichstrom.

Beim AC-Laden sitzt der Wandler im Fahrzeug. Die Ladestation schaltet den Strom frei, überwacht die Leitung und misst mit. Das eingebaute Ladegerät bestimmt die Leistung, üblich sind 11 kW, seltener 22 kW. Ein Auto mit einphasigem Ladegerät zieht auch an einer 22-kW-Wallbox nur 3,7 kW. Die Wallbox bleibt dadurch klein und günstig.

Beim DC-Laden sitzt der Wandler in der Säule. Sie ist schrankgroß, gekühlt und braucht einen kräftigen Netzanschluss, oft mit eigener Trafostation. Dafür liefert sie 50 bis 400 kW unmittelbar an die Batterie. Anschaffung und Anschluss kosten ein Vielfaches einer Wallbox.

In Europa läuft AC über den Stecker Typ 2. Für DC kommt CCS dazu: derselbe Typ-2-Stecker mit zwei zusätzlichen Kontakten darunter. Ein Auto mit CCS-Buchse lädt an beidem, an der Wallbox über Nacht und an der Säule unterwegs. Der ältere CHAdeMO-Stecker findet sich noch an Bestandssäulen, der Typ-1-Stecker kaum.

Ein Beispiel mit 60 kWh Batteriegröße: An 11 kW dauert eine volle Ladung rund sechs Stunden, an 22 kW rund drei. Eine DC-Säule mit 150 kW bringt dieselbe Batterie in etwa zwanzig Minuten von zehn auf achtzig Prozent. Die letzten zwanzig Prozent dauern auch dort lange. Zum Ende hin nimmt die Batterie die Leistung selbst zurück.

Die Standzeit entscheidet über die Bauart. Wo Fahrzeuge stundenlang stehen, reicht AC. Anschaffung und Netzanschluss kosten dann einen Bruchteil. DC lohnt sich, wo Fahrzeuge nur kurz halten.